No início de 1950, a Capitania Fluvial dos Portos do Rio Paraná fez uma encomenda no Rio de Janeiro. Eram duas lanchas que seriam batizadas de “Argentina” e “Paraguai”, que deveriam patrulhar as águas da fronteira. Só que tinha um problema: como trazê-las para Foz do Iguaçu? Nos dias de hoje, com tantas conexões rodoviárias, quem iria imaginar ser necessário movê-las pelo mar? A história dessa epopeia reúne estratégia e muita coragem de pioneiros de Foz do Iguaçu, que encararam mais de mil quilômetros de águas da costa do Brasil, também embarcaram “Argentina” e “Paraguai” em vagões, ao longo de quase 600 Km de ferrovia e subiram cerca de 3 mil quilômetros pelas águas do Bacia do Prata. Acompanhem, abaixo.
Harry Schinke foi um imigrante alemão que chegou em Foz do Iguaçu em 1922, aos 21 anos. Ele era um homem de conhecimentos gerais muito elevados, acima da média para a região no seu tempo. Viveu até 1976 e se tornou uma referência em diversos ramos, incluindo a navegação.
Harrison Schinke, filho de Harry, nasceu em Foz do Iguaçu em 1925, onde também faleceu em 2013. Se tornou um homem do Rio Paraná. Pilotou barcos praticamente a vida toda. Fez parte do quadro de funcionários da Capitania Fluvial, pilotou barcos de turismo e depois ingressou na Segurança Empresarial da Itaipu Binacional.
Harry, que no final dos anos 1940 prestava serviços à Capitania Fluvial, juntamente com seu filho Harrison, fez parte da expedição que saiu de Foz do Iguaçu com destino ao Rio de Janeiro para buscar as lanchas “Argentina” e “Paraguai”. Comandados pelo Sub-Oficial João Cyriaco de Souza Filho, o primeiro desafio foi definir qual seria o caminho mais viável.
A rota
Vilmar Schinke, filho de Harrison e neto de Harry, nasceu em 1958. Em entrevista exclusiva, narrou o episódio do transporte das lanchas e forneceu as fotos que ilustram essa matéria. Vilmar, que também herdou o gosto pela navegação, afirma que quando jovem, ao invés de comprar um “primeiro carro”, seu veículo foi uma “primeira lancha”.
A memória familiar que Vilmar recorda é praticamente uma epopeia. Conhecedor da navegação, ele assegura que para navegar no mar com aquelas lanchas pequenas, de madeira, com motor a diesel, e de no máximo 36 pés, os marujos “tinham que ser corajosos”. E foram. Navegaram do Rio de Janeiro até Porto Alegre.
As duas lanchas navegando rumo à Foz do Rio Iguaçu. A foto foi tirada de um terceiro barco, o que indica que a comissão teve apoio de pelo menos mais um barco ao longo da travessia.
A comissão estudou cuidadosamente as rotas possíveis para o transporte das lanchas. A primeira rota que descartaram foi navegar até o litoral do Paraná e cruzar o estado em direção ao oeste. Em 1950, a estrada não permitia o tráfego de caminhões para levar as lanchas.
O caminho pelo litoral de São Paulo até os rios do interior do estado também foi descartado. O principal obstáculo, ao descer o rio Paraná, era contornar as Sete Quedas, hoje submersas pelo lago de Itaipu. Então, decidiram que teriam de atingir a foz do rio Paraná no estuário do Rio da Prata.
Estuário é um ambiente aquático de transição entre rio e mar. O estuário do Rio da Prata reúne a foz dos rios Paraná e Uruguai no Oceano Atlântico.
A forma mais simples de se chegar à foz do Rio Paraná era seguir de barco do Rio de Janeiro com direção a Buenos Aires, na Argentina. O problema, segundo o avô e o pai contavam a Vilmar, é que os estudos preliminares concluíram que aquelas lanchas não ariam as condições do mar no estuário.
A saída foi embarcar as lanchas no trem que partia de Porto Alegre e cruzava o estado rumo a oeste, atingindo a fronteira com a Argentina. Era um percurso de mais de mil quilômetros no mar, em torno de 600 quilômetros embarcados em um trem. Depois ainda era preciso navegar pelo rio Uruguai até atingir a foz do rio Paraná e subir o rio em direção à Foz do Iguaçu.
A viagem
Com as informações que temos hoje não é possível saber quantos dias durou a viagem. As imagens e as memórias da família Schinke nos ajudam a compreender como foram os trechos do trajeto. Primeiro, do Rio de Janeiro até Porto Alegre, o desafio foi o mar. Não há registro de incidentes e chegaram bem no destino.
A segunda parte do percurso exigia o embarque, viagem e desembarque em Uruguaiana. Vilmar recorda que as cabines das duas lanchas foram desmontadas para evitar acidentes. Os barcos foram acomodados no trem e seguiram pela ferrovia.
Chegando ao destino, os barcos foram montados e o novo desafio foi colocá-los no Rio Uruguai. As fotografias do acervo de Vilmar mostram diversos veículos pesados em ação com o objetivo de aportar os barcos no rio.
Resolvidos esses problemas, o terceiro trecho do trajeto foi aparentemente o mais simples, se comparado aos anteriores. Uma vez montadas e na água, as lanchas desceram o Rio Uruguai e subiram o Rio Paraná. Apesar de menos complicado que navegar no mar ou trafegar sob um trem, foram mais de 3 mil quilômetros até aportar na Capitania dos Portos.
As lanchas em Foz
De acordo com uma publicação dos anos 1990, Foz Retratos, as lanchas “Argentina” e “Paraguai” chegaram na Capitania em 1952. Formavam parte dos esforços da Marinha para patrulhar o Rio Paraná. Eram barcos consideráveis para os padrões da época, com capacidade para oito tripulantes, equipadas com rádio, motor a diesel e oito beliches.
Vilmar também tem suas próprias memórias com esses barcos. Ele recorda que o pai, Harisson, pilotava a lancha “Paraguai”. Outra lembrança que tem é a de que, na década de 1960, quando ele era criança, elas foram desmontadas. Ele se recorda de brincar sob os restos dos barcos nas imediações da Capitania.
A navegação do rio Paraná
A história do transporte das lanchas “Argentina” e “Paraguai” nos coloca em contato com três gerações da família Schinke. Além dos laços sanguíneos, Harry, Harrison e Vilmar compartilham do gosto pela navegação. Essa história também nos revela a centralidade da navegação para a região da Tríplice Fronteira, antes da Ponte da Amizade.
Harrison Schinke representa a transição pela qual ou a região. Na época em que tudo girava em torno do rio, ele ingressou em uma das instituições mais importantes da fronteira. Fez carreira na Capitania dos Portos, mas também aproveitou a oportunidade trazida com a Itaipu Binacional no final dos anos 1970.
Depois da Ponte da Amizade (1965), toda a realidade regional se transformou. Dos pouco mais de 4 mil habitantes que havia em 1950, toda a Tríplice Fronteira contabilizou mais de 76 mil em 1970. A conclusão da ponte foi apenas um trecho da rota terrestre Asunción-Paranaguá.
Como em um efeito cascata, estradas de ambos os lados conectaram o Paraguai e o Brasil. O desejo de abrir uma saída terrestre para o mar se tornou realidade. Essa realidade maior mudou todas as demais, incluindo a de Foz do Iguaçu que deixou de ser voltada para o Rio Paraná.
